Viaducto Martín Gil

El viaducto Martín Gil es un viaducto ferroviario español, uno de los viaductos situados sobre el embalse de Ricobayo (río Esla), a la altura de los municipios de Manzanal del Barco y Palacios del Pan, ambos de la provincia de Zamora.

Este viaducto, realizado en las décadas de 1930 y 1940, es uno de los más espectaculares de España y fue el mayor viaducto del mundo de arco hormigonado en el momento de su construcción. Cuenta con una luz libre de 192,4 m, 209,8 m de luz teórica y una flecha de 63 m. Sobre el viaducto discurre la línea de ferrocarril Zamora-Orense, situado en el punto kilométrico 22,7.

El viaducto Martín Gil, en las primeras fases de su concepción, fue denominado "Viaducto del Esla" por asentarse sobre el embalse que el río Esla forma en Ricobayo. Popularmente y a través de su historia, se le ha llamado también "Viaducto de los Cabriles", por la aceña que existía a pocos metros de la ubicación del mismo y que da nombre al paraje de Manzanal del Barco. Finalmente, cuenta con el nombre de "Martín Gil", en recuerdo del ingeniero que ideó el proyecto y que falleció antes de su ejecución.

Actualmente puede ser visitado desde ambas márgenes del río Esla, tanto en coche, como caminando o en bicicleta, disfrutando de esta manera del extraordinario paisaje que le rodea, de las vistas de sus riberas y del propio río Esla convertido en embalse.

Localización

Está situado en el punto kilométrico 22,7 de la Línea Zamora-Orense y cruza el embalse que el río Esla forma con la presa de Ricobayo. Sirve de nexo de unión de las dos riberas del Esla a su paso por los municipios de Manzanal del Barco y Palacios del Pan, ambos de la provincia de Zamora.

Historia

Cruza el embalse del Esla y soporta una sola vía sin electrificar, a pesar de que originariamente fue concebido para la vía doble de ancho ibérico (1668 mm) al igual que el resto de la infraestructura de la que es continuación.

En el año 1913 se elaboró el primer proyecto de ferrocarril de Zamora a Orense. En este proyecto se planteaba el cruce del río Esla aguas abajo de la ubicación actual del viaducto Martín Gil. La solución propuesta para cruzar el Esla, consistía en un puente metálico de celosía de cinco tramos.

Entre los años 1913 y 1918 se realizan varias modificaciones del proyecto inicial, principalmente en lo referente al lugar de ubicación del puente. En general, todas las propuestas se basaron en la construcción de un puente de hierro, como el presentado por Federico Cantero Villamil. Esta última se basaba ya en la experiencia en la construcción de la cercana presa de Ricobayo y pretendía dotar a la obra de una mayor solidez.

Finalmente se estudiaron dos alternativas. La primera consistía en un trazado recto, para lo cual sería necesario construir un viaducto de grandes dimensiones.

El viaducto proyectado, salva una distancia de 470 m entre las dos orillas y con calados a embalse lleno de 43'94 m.

Antonio Salazar, encargado de construir el primer tramo entre Zamora y Puebla de Sanabria, presentó un proyecto consistente en una serie de 19 arcos de medio punto de 20 m de luz cada uno y tímpanos macizos, como viaductos de acceso (siete en el lado derecho y cuatro en el lado izquierdo). Estos, a su vez, estarían enlazados sobre la zona del embalse con otros ocho, apoyados éstos cada dos en tres elevados picos, entre las que se hacían estribar ojivas apoyándose en sus claves las pilas intermedias. En un anexo a este proyecto, propone que desaparezcan las ojivas y que las pilas lleguen al terreno.

Por otra parte, Alberto Pérez Moreno propuso ocho arcos de avenida (tres del lado derecho y cinco del lado izquierdo) de medio punto y 15 m de luz, con tímpanos macizos que encuadraban, mediante pilas-estribos, un grupo de cuatro arcos de hormigón armado de 60 m de luz, de directriz parabólica y tímpanos calados con unas pilas de 60 m de altura.

De entre los proyectos, se toma en consideración el segundo y el anexo del primero. En agosto de 1929 se redacta un proyecto sobre la base de la solución referida en el antes citado anexo, mientras que a Alberto Pérez Moreno se le pide un estudio de refuerzo de las elevadas pilas de su proyecto.

En noviembre de 1929 se solicita a la Jefatura de Puentes que sus ingenieros amplíen el proyecto de Alberto Pérez Moreno y que emitan un informe técnico. Para este trabajo se designa a los ingenieros César Villalba y a Francisco Martín Gil. Sobre este último, recayó la responsabilidad de proporcionar soluciones alternativas.

El estudio de Martín Gil planteó la construcción de un gran arco, de aproximadamente 200 m de luz y 60 de flecha, con sección alveolar. Esta alternativa, vanguardista para su época, implicaba un notable ahorro en la ejecución del proyecto. Este último argumento, entre otras consideraciones, fue motivo suficiente para que la Jefatura de Puentes se decantara por ella.

El trazado de la vía sobre el viaducto se diseñó con una recta en su parte central, con transiciones en ambos extremos, pasando en el lado derecho a curva de 700 m, y a curva de 1000 m al izquierdo. La visibilidad entre los extremos es de tipo medio, y en la actualidad la velocidad de itinerario por el viaducto es de 105 km/h.

El ingeniero Martín Gil, padre del proyecto definitivo, no pudo ver culminada su obra, al fallecer en junio de 1934. En reconocimiento a su trabajo, una Orden de 14 de noviembre de 1935 dispuso que este viaducto perpetuase su nombre.

La ejecución de las obras se solapa con el inicio de la Guerra Civil Española. A julio de 1936 ya se habían construido parte de los viaductos de acceso y los salmeres del arco, al igual que las palizadas sobre los salmeres y el comienzo a cada lado del tablero correspondiente al tramo principal. Entre julio y diciembre del mismo año se construyó la pasarela provisional, necesaria para el montaje de la cimbra de madera del arco principal. La obra se paralizó en enero de 1937, ya que el contratista Max Jacobson fue expulsado, y el personal de la llamada “España Nacional”, fue expulsado. Las obras, hasta su finalización, fueron continuadas por la Administración.

En la construcción participaron más de 300 obreros de toda la geografía nacional y portuguesa. Para mejorar sus condiciones laborales se organizaron en las centrales sindicales CNT y UGT, organizando varias huelgas hasta el comienzo de la Guerra Civil. Hubo una gran represión por parte de las autoridades franquistas hacia estos obreros sindicalizados, siendo varios de ellos ejecutados.

Durante la construcción la cimbra de madera dio muchos problemas, hasta el punto de que resultó muy dificultoso su montaje, produciéndose deformaciones excesivas. Además resultó ser sumamente inestable por la acción del viento, por lo que se desechó este sistema.

En 1939, Eduardo Torroja propuso la construcción de una cercha metálica, que formaría parte de la armadura de hormigón. Esta cercha, así como la armadura metálica fue soldada eléctricamente, resultando algo novedoso en aquella época.

Finalizada la Guerra Civil, la Administración se hace cargo de las Obras, siendo Antonio Salazar el encargado de su ejecución. En ella participaron la empresa O.M.E.S. para el montaje de la cercha metálica, el contratista Ricardo Barredo para el hormigonado del arco y la empresa ESAB IBÉRICA para la parte metálica.

Comenzada la segunda fase de las obra, de octubre de 1939 a julio de 1940, se efectúa el montaje de la estructura metálica. Entre agosto y octubre se monta el encofrado para hacer las dovelas, se hace acopio de materiales y se comienza a hormigonar el arco principal.

La ejecución de la obra tuvo que resistir los avatares de las fuerzas de la naturaleza. La noche del 15 al 16 de febrero de 1941, un fuerte huracán con rachas de viento de hasta 180 km/h arrasó las instalaciones sin producir desperfecto alguno en la estructura, gracias al amarre del arco sobre las laderas, mediante un sistema de cables. En ese momento se habían hormigonado ya la rosca uno, y casi estaba completada la número dos (la totalidad del arco se había dividido en ocho roscas y cada una de éstas se había subdividido en dovelas). El momento de máxima intensidad del huracán (sobre las 9 de la noche), las instalaciones auxiliares volaban por los aires, entre ellas las viviendas, la carpintería o la línea eléctrica. Incluso algunas encinas corpulentas fueron arrancadas, así como diversos materiales, que aparecieron a más de 500 m del viaducto. Sin embargo, finalmente no sufrieron daños ni el eje del arco ni su directriz.

En octubre de 1941 terminó el hormigonado del arco y, a primeros de noviembre, se hizo la maniobra de corrección en clave del arco principal con una compleja instalación de gatos hidráulicos previamente instalados.

En octubre de 1942 es inaugurado el viaducto por Francisco Franco, en su calidad de jefe del Estado. La obra se convirtió en récord mundial por el arco de hormigón principal, al ser el de mayor luz de su época. Este récord permaneció imbatido hasta el año 1953.

Con posterioridad, en noviembre, se construye la barandilla, que aunque inicialmente se pensaba construir a base de tubos de hierro, se ejecuta en hormigón armado. El 24 de septiembre de 1952, coincidiendo con la inauguración del primer tramo entre Zamora y Puebla de Sanabria, circuló sobre el viaducto el primer tren oficial.

Con posterioridad a su puesta en marcha, este viaducto fue testigo de uno de los trágicos accidentes de la historia ferroviaria española. En una noche de octubre de 1964, el tren de mercancías con destino a Zamora, y cargado con más de cien kilos de material pirotécnico, tuvo un accidente. El tren sufrió una fortísima explosión que afectó a pilastra que hay justo al finalizar el arco del viaducto. Como consecuencia ocho vagones cayeron al fondo del embalse; salvándose del efecto arrastre la locomotora y el resto de vagones que pudieron llegar a la estación más cercana, la de Andavías. El triste suceso también contó con daños personales, heridos como consecuen…